Seconds to disaster, de Glenn Meade y Ray Ronan

@MeadeGlenn Glenn Meade nació en Irlanda en 1967. Tiene licencia de piloto y es especialista en el campo de la simulación de vuelos comerciales asunto en el que ha trabajado durante veinte años impartiendo formación. Posteriormente desarrolló su labor como periodista y en la actualidad se dedica a tiempo completo a la literatura. Ha escrito obras de teatro y numerosas novelas que han sido traducidas a una veintena larga de idiomas con éxito comercial y de crítica. Su primera novela, «Brandenburg» trata sobre un posible resurgimiento neonazi en la Europa actual. Su trabajo como periodista ha sido una fuente de inspiración a sus novelas junto con una gran dosis de inventiva e imaginación para mezclar realidad y ficción.

Ray Ronan es periodista y capitán de Airbus A320. Sus muchos contactos en el mundillo de la aviación han servido a ambos para el desarrollo de este libro.

Las investigaciones de los accidentes aéreos se demoran en el tiempo y en muchas ocasiones la culpa acaba recayendo en las tripulaciones, que realmente y pensándolo de manera fría son los más interesados en evitar los accidentes. Un accidente aéreo es siempre motivo de alarma a pesar de que está estadísticamente demostrado que es el método más seguro de viajar. Una serie de incidentes que pueden darse de forma combinada son por lo general el detonante de una catástrofe, pero en el libro se comentan varios de ellos en conjunto con posibilidades de fallos en el diseño de los aviones, los procedimientos de vuelo e incluso el estado anímico y el entrenamiento de los pilotos. Aparte de acciones suicidas intencionadas de un piloto, que han existido varias, la cuestión económica sobrevuela por encima como un ave de mal agüero que incide de forma determinante —según las compañías fabricantes y operadoras— en que puedan darse las condiciones para que tenga lugar el accidente. También los pasajeros, ante la casi nula posibilidad de un accidente, se despreocupan en atender las informaciones de seguridad o en estudiar cual es la salida más próxima o más conveniente a sus asientos. Aparte de otra muy abundante información, es curioso conocer que en todo vuelo hay 11 minutos fatídicos: tres tras el despegue y ocho antes del aterrizaje. O que no se respete la «norma no escrita» de la suma de horas de vuelo entre los dos o más pilotos de forma que haya un mínimo de experiencia. Accidentes como el de Air France en el Atlántico o el de Spanair al despegar de Barajas son comentados con detalle ofreciendo posibles causas y soluciones.

Cualquier persona que en algún momento de su vida haya sido pasajero de un avión, de forma esporádica o frecuente, debería leer este libro. No hay una relación directa entre los conceptos «problema» y «low cost» aplicados a la aviación, pero está claro que la reducción de beneficios en las empresas trae consecuencias directas en temas como retribución a las tripulaciones, tiempos entre vuelos, revisiones mecánicas, inversiones en infraestructuras y seguridad o renovación de flotas. Por otro lado, y como se comenta en el libro, una cierta relajación en los controles por parte de organismos reguladores como el estadounidense FAA o el europeo EASA pueden no ser importantes en los primeros años de la vida operativa de un avión, que puede acusar «fatiga» en las dos o tres decenas de años que se mantenga operativo. Toda previsión es poca y cuanto más conocimiento por parte de los pasajeros mejor.

La realidad es que los pilotos de Air France no fueron entrenados para la catastrófica situación que se desarrolló en AF 447, porque Airbus dijo que no era necesario…

Existe una regla informal en la aviación comercial conocida como la «regla de las dos mil horas». Para asegurar un balance de experiencia, la combinación de la experiencia de los dos pilotos en ese tipo de aeronave debe ser de al menos dos mil horas. Esto aseguraría que los pilotos inexpertos solo volaran con pilotos experimentados.

Y muchos millones de vidas de pasajeros continuarán en peligro…

Aviones de gran tamaño como el Airbus A380 con capacidad para más de 800 pasajeros o el Boeing 747 `para más de 600 son una delicia si todo marcha bien pero el menor incidente puede generar una catástrofe en cuestión de minutos. Los medios técnicos automatizados son de gran ayuda, pero pueden convertirse en un problema como parece que ha ocurrido en el último accidente de Ethiopian y el Boeing 737 MAX donde todo apunta y la compañía así lo defiende que la culpa no ha sido de los pilotos que siguieron los procedimientos descritos por el fabricante y no consiguieron evitar la caída del avión.

NOTICIA COMPLEMENTARIA INTERESANTE publicada en el diario El Mundo un día después a la fecha de esta entrada (Martes, nueve de abril de 2019).

Los investigadores del accidente del Boeing 737 MAX en Etiopía en marzo que se saldó con 157 muertos, han hallado sorprendentes similitudes con el avión del mismo modelo que se estrelló en octubre del año pasado en Indonesia, a causa del cual murieron 189 personas. 

Por el momento, y a la espera del resultado de las investigaciones, Boeing ha anunciado que realizará una actualización de software, así como la correspondiente formación para pilotos del 737 MAX, que abordará los problemas descubiertos tras la investigación del accidente del vuelo 610 de Lion Air.